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传统不良资产收购和处置大多是以不动产为主，业界对这类资产也比较熟悉。
但近些年，随着航运业从繁盛转入低谷期，以船舶作为抵押物的不良贷款逐渐增多。
由于平常接触比较少，投资者在收购和处置船舶类不良资产时则多有困惑，有些AMC同仁甚至会认为这属于“奇奇怪怪”的资产，而不愿意介入。
其实，船舶类资产，只要在收购和处置的具体操作上注意一些特别的法律规定以及航运业的特性，也是很好的投资标的。
通常，船舶类抵押贷款一般单船或者单户的债权金额就比较高，而债权回收大多是通过处置船舶来实现。
为控制投资风险，在收购船舶类不良资产时，做好尽调工作，就显得尤为重要。
船舶类资产不同于传统不动产，尽调的关注事项会有一些不同之处；
而且，有关船舶处置的法律规定也与传统的民商法及民事诉讼程序有所差异。
投资者对此不可不察。
传统尽调内容在此就不再赘述，现主要分享关于船舶尽调的一些特别注意事项：
船舶不但是依法登记的财产，而且是移动的财产。
尽调时，既要进行静态尽调，即对船舶的各类登记证书以及相关的运营文件、技术规范等进行调查核实，又要动态尽调，即核实船舶的运营情况、实时现状等。
在进行书面尽调工作的基础上，对于船舶类不良资产，更要注意跟踪船舶的实时动态。
比如：
船舶是否仍在运营？
是债务人自己运营还是租赁给他人运营？
近期船舶主要在哪些区域航行？
主要运载哪些货物？
在条件允许的情况下，尽量能够和专业人士实地看船。
如果无法实地查看，则要审慎评估能否实际找寻船舶的下落，否则可能严重影响处置进度。
准确掌握船舶的实时信息，不仅对于确定购包价格大有裨益，更是关系到后续处置方案的设计和实施，比如管辖海事法院的选择等。
船舶抵押权绝对会优先受偿吗？
——答案是否定的；
所以，还要关注目标船舶上可能存在的其他负债。
根据法律规定，船舶抵押权的受偿顺序排在船舶优先权、船舶留置权的后面。
这就意味着，尽调时不能只关注船舶抵押权，还要了解是否会存在船舶优先权和船舶留置权。
一般而言，船舶类抵押贷款成为不良的时候，债务人的财务状况都不甚理想，很可能不只拖欠金融机构贷款。
并且，由于法律的特殊规定，船舶优先权和船舶留置权可以先于船舶抵押权受偿。
因而投资人在收购船舶类不良资产时需要特别注意这两类或有债务。
船舶优先权是一种法定担保物权，是法律赋予特定的海事请求权人的一种以船舶为标的的特殊担保物权。
在收购船舶类不良资产的业务中，发生概率比较高的享有船舶优先权的请求一般是各类船上在编人员的工资等，还有港口规费等事项。
船舶留置权比较常见的情况是修船费用。
尽调时若发现目标船舶是停泊在修船厂，就要特别注意这个问题。
由于上述这些债务可以在船舶拍卖款中优先于船舶抵押权受偿，尽调时能及时发现这些情况，对于购包价格的确定以及处置方案的制订都有着重要的意义。
航运业的市场化程度高，国际国内市场联动性强，对船舶价格的尽调不能忽视外部环境的影响。
银行的船舶抵押贷款大多依赖资产评估报告确定船舶价值。
但收购船舶类不良资产时，不能仅仅依靠评估报告作出价格判断。
一是因为评估报告作出的时间比较早，而航运市场变动频繁，几年前的评估价格放在当下市场几乎没有意义；
二来评估报告易受主观因素影响，也不宜完全采信。
对船舶价格的尽调评估要根据现时市场实际情况作出合理判断，而且还要充分考虑可能存在的船舶优先权、船舶留置权情况以及扣押、拍卖船舶可能产生的合理费用。
如果更进一步的话，则要综合分析航运市场的情况，根据不同船舶类型合理预判价格走向，根据未来处置时点的预估价格测算盈利空间，从而确定合适的买包价格。
船舶类不良资产与传统不动产相比，在尽调环节确有诸多不同之处。
但只要审慎尽调，合理设计处置方案，同样也有掘金机会。
航运市场周期性强，在行业处于低谷期的时候，投资者可以多关注这一领域的投资机会。
信实特资团队也热忱欢迎广大投资者与我们多多交流。
*文章为作者独立观点，不代表资产界立场 End
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